网约车的“补贴大战”，曾经一度让人忘记了公共交通的存在，而共享单车排山倒海的红包和推广，似乎也让各地的公共自行车不被青睐。

但快乐的时光总是短暂，对大部分人来说，每天网约车上下班并不现实。没有“补贴”，司机越来越少，平台抽成提高，网约车的围城里，消费者又回到了弱势方的地位。

而摩拜和ofo的相继卖身，更是证明，纯市场的企业竞争，并不能让公共出行变得美好。

公共交通属于城市基础建设，政府、企业、老百姓，构成的三角关系，各有各的立场，各有各的需求。

政府、企业、老百姓都想要变革和改善。

政府想要改善公共交通拥挤、效率低、体验差的现象，公交公司和智能卡公司，要提升效率，要创收，而老百姓要便宜，要便捷，要透明。

政绩和民生从来都不是容易的选择，更何况还不是二者选其一。

投入和产出，效率和成本，所有的协同和矛盾，同时出现并需要一起被解决，需要一个第三方介入。

在商言商，反过来想，第三方作为协调“权责利”的核心，又应该如何衡量自己的受益和得失。

2G、2B又2C，这是一个很复杂的局，也是一门很复杂的生意。

在世界银行总部普雷斯顿礼堂前，蚂蚁金服董事长井贤栋说道，“到2020年前，使全球10亿未享受银行基本服务的成年人都将获得金融支持”。

在那之前，13亿中国人的出行问题，蚂蚁金服可能能更快解决。

01

老派公司们解决不了的新鲜问题

公交、地铁、公共自行车，都属于城市内的公共交通，尤其是公交，比地铁早诞生数十年，在国内二三线城市，地铁还是个新鲜事物。

早年我国有个外号，叫自行车大国。公交车在那个年代，上车需要向乘务员买票，那时候，乘务员都有一个挎包，走起路来，里面是叮叮咚咚各种硬币碰撞的声音。

“杭州公交有95年的历史，解放前就有公交了。”杭州市公共交通云科技有限公司董事吴存钱，此前在杭州公交多年，是个30多年的“老公交”人，他告诉锌财经潘越飞，目前杭州公交拥有超过8200辆公交车和2.3万员工，是一个集团，一家综合性的公司。

以杭州公交为例，以往每天收到约170万零钱，约占公交票款金额的48%，而清点这些零钱的团队，超过了200人，还需要银行专车，一车车拉走。

这些硬币是钱，但好像不那么值钱。

据业内统计数据，目前国内大部分城市坐公交、地铁的现金占比，除了公交卡之外约在20%-30%。

然而，这并不是全国公交交通系统被人诟病的核心原因。

“目前全国范围内的公共交通系统，加上乘客完成最后一公里，以及等车、换乘等步骤，从A点到B点的平均速度大约10公里/小时，仅相当于自行车通行的水平，远低于私家车。

因此，例如70%的上海市民，如果有别的办法出行，就不会选择公共交通。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示。

这也就不难怪，为何共享单车这样随停随用的交通工具，能够有如此高的日活和估值。

当然，政府在公共交通的投入上，是下足了功夫的。

《统计公报》显示，截至2017年年底，我国公共汽电车数量为65万辆，增长7%；公共汽电车运营线路56786条，增加3997条；运营里程106万公里，增加8.8万公里。

事与愿违，2017年，城市公共汽电车客运量却较2016年下降了3%，从2014年的781.88亿人次，降到了2017年的722.87亿人次，连续三年保持下降。

一面是政府不断投入的资金和人力，一面是逐渐萎缩的客运量，和大众对公共交通系统的各种不满，这个结果恐怕没有一方是满意的。

有意思的是，2017年，具备路权、信号优先的BRT客运量同比增长了24%。但一个城市不可能随处都是BRT，而且仅仅做到这样是远远不够的。

在这个智能手机人手必备，消费者被第三方支付快捷方便所惯坏的时代里，人们还在投币坐公交或者用纸币买地铁票，怎么看都有点荒诞。

02

任何年代，技术突破永远都是最重要的

“一般智能卡公司完全自己做，是承担不了这样的成本的。”杭州市民卡中心董事长徐晓说，十年前公司做线下时大概有200多号人，而3年时间，公司招募了200个互联网技术人员。

传统智能卡企业在特定区域通常处于相对垄断的位置，无论产品服务和用户体验能有几分，这张卡，就是你唯一的选择。

时代变了。

“上了移动互联网之后，用户是直接拿市民卡的体验服务和支付宝比较。”徐晓的意思是，公司花了三年时间，耗费如此多的技术人员做成的产品，依然和支付宝APP的用户体验有很大的差距。

要知道，杭州市民的盈利能力是全国排名第一，依然无法在用户用脚投票的年代里，满足市民的需求。

同样的困境，在公交公司身上，也可以窥见一二。

“2015年，杭州公交就开始尝试用移动支付，和支付宝进行对接。”吴存钱说起，G20之前506公交车的试验情况，杭州公交是第一家上线扫码支付的，用户一开始是不适应的，毕竟当时NFC（近距离无线通讯技术）被认为是主流解决方案，各大厂商的方向都是NFC植入手机。

在技术方向的选择，及时调头比最初赌对来的更重要。

早在2014年6月，支付宝就和住房、城乡建设部IC卡应用服务中心合作，将带有NFC技术的手机变成了一张“城市一卡通”。

当时ApplePay红极一时，讨论NFC等同于无形装X，且自带流量。

但事实上，NFC和二维码只是在前端的近场支付技术不同，后台所需的技术几乎是一样的。而NFC对配套设备及产业链协同的要求之高，需要改造的产业链之巨，不做大量投入是根本无法实现的，而即使做了这样的投入，用户也未必买单。

现实世界中，中国移动曾经想过也做过，但是如今再未提起。

科技创新和金融创新，对于公交集团、智能卡公司，并不是一个好啃的香饽饽，且非常烫手。多做多错，少做少错，不做不错的传统观点，依然是集团公司和政府单位的保守做法。

所以创新，远没有那么容易。

以支付宝首创的“双离线二维码支付”技术为例，0.3秒内，保证了闸机、手机双双离线的情况下，市民可以刷卡乘车。

但这个看似简单的技术，支付宝用了三年多时间，如果是公交集团或者智能卡公司进行研发，恐怕今天我们还用不上这个技术。

万事俱备，只欠东风。

03

耐心等风来，然后才能顺势而为

随后，银联也加入战局。互联网巨头和金融机构，使这个战场变的分外热闹。

以杭州公交为例，其推出的移动支付，不仅包含支付宝二维码，还有银联云闪付，公交IC卡、市民卡，还有电子公交卡。

“（使用虚拟电子公交卡）最大的好处是，对个人行动的整个轨迹能够数据化。”吴存钱说，推广移动支付时，最大交易量一天可达几十万笔。

活动期间，支付宝推出了周五免费乘车，银联更是打出最低只要1分钱的口号。

公交公司不仅仅需要知道，有多少人用了移动支付，更想要知道的是，哪个车站上了多少人，而这些人之中，又都有谁谁。

移动支付仅仅只是产业升级的起点，公交地铁服务中，客流的数据化才是整个过程中的关键。

“把原有大颗粒的数据，按照经验、线路这样的分配模式打散，化整为零，根据用户数据的匹配度和需求来提供定制化的服务。”蚂蚁金服的刘晓捷说，未来的一切都需要在大数据化、信息化的基础上，移动支付是未来智能交通、智慧城市的基础。

这个事儿，急不了，也急不得。

2015年至2016年间，不少早期公司曾瞄准了公共交通结合物联网的出行解决方案，当时用的是ibeacon，一种蓝牙设备。

据了解，浙江的某家车载传媒公司，一夜之间，对一整条线路的公交车进行了改造。改造也不复杂，只是将ibeacon植入公交车中，用户在乘车期间，只要打开手机蓝牙，就能通过微信，接受到推送，而“摇一摇”还可以更换页面。

结果证明了，只有创意，而忽略用户行为习惯或者使用场景，是行不通。

技术的风口，常换常新，政策的春风，错过了恐怕就真的错过了。

广州羊城通副总经理苏浩伟说，“终端改造更新的费用，是由专门终端的单位——公共交通数据中心负责，以他为主进行投入，还有设备厂商、腾讯、支付宝一起来合作相关运营上的补贴，改造后实体卡、第三方支付、银联都能够支持。

仅以广州市为例，终端公交车超过1.4万辆，全国则有65万多辆，加上地铁的轧机，其改造费用恐怕国内没有任何一家公司，能在短时间拿出那么多现金。

公共事业由政府牵头，自然合情合理。

《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》中提到，“优先发展城市公共交通”；而十九大报告更是把交通强国放在了重要位置。

吴存钱说，杭州公交最早和支付宝进行对接是在2015年底，但直到G20前（2016年8月），第一批试验用车才正式更新装备，而接入高德地图、路网信息，和阿里云、数梦工厂，包括和口碑、蚂蚁金服的商务合作，也是2017年的事情。

政策先行，一切才好开展。

只是即便一切具备，这件2G、2B又2C的事情，也不是能够一蹴而就的简单生意。

04

2G、2B又2C，听起来美，做起来难

“作为一个传统企业，我们在数据技术层面有所欠缺。”武汉公交集团信息中心主任肖英说，早在2015年，武汉公交集团就逐步推进信息化建设，与杭州公交大约前后脚的关系，到了2017年，武汉公交也展开了与支付宝的全面合作。

与从前的IC卡相比，扫码支付能够直接对应人的身份和详细上车地点，这对公交公司的整体运营和调度，线路线网的开发，都起到了推进作用。

根据武汉公交大数据显示，10.2%的乘客需要换乘两次，而居住地与地铁最近距离在3公里以上的乘客，有近30%是地铁与公交不接驳（即无法就近换乘）。

简单来看，借助大数据和优化系统，调度这件事情，有理可依，并且变的简单和容易，从前一个调度员管1-2条线都是非常吃力的事情，而现在，可以根据需求较大的区域开设公交进行缓解和疏通，减少乘客换乘次数，提高公交出行效率。

“如果以前我们的出行成本是一个小时的话，通过大数据的应用可以缩短差不多30%以上的乘车时间。”肖英分享，武汉公交手机APP的累计下载量超过560万次，日活接近40万次。

但线路优化，乘车体验的改善依然是消费者关注的重点，这是再多附加值都无法改变的基础问题。毕竟，无论哪个城市，严寒还是酷暑，早晚高峰时间，车站永远是一幅人们翘首以盼的景象。

乘客不会因为公交或者地铁成为了网红，就忘记拥挤和摇晃。

而调度一个城市的公共交通系统，远没有那么简单，光有政府和公交公司是远远无法实现的。

早在2014年到2015年，阿里云跟饿了么就有过类似城市大脑的商业合作。

利用阿里的计算能力以及AI技术，帮助饿了么解决外卖配送过程中，拼单的路径规划、骑手的调度等问题。

但一个城市交通的数据，比外卖准时送达要复杂的多。

“政府在整合交通、路况相关的数据，未来可能就这些数据，不只企业可以服务政府部门，政府部门也可以向企业提供一些服务，这样调动模型就做得更加精准了。”阿里云城市大脑专家张辉说。

政府、企业、用户第一次被第三方公司摆在一起协同考虑。

“要同时去看用户侧、企业侧、政府侧，最终在三者之间寻求一个平衡点，一个共赢的方案。”刘晓捷的意思是，在大出行中，如果仅从C端出发，公共交通领域是很难成功被颠覆的，完全站在B端思考，百姓对于最终的产品又无法满意，而换成政府立场，可能会被认为是行政指令，又难以完美契合市场行为。

众所周知，公共资源分配，是件吃力却不讨好的事，不过好在是，跑通模式，试点成功，拓展起来就变的容易了。

就目前来看，蚂蚁金服在合作层面，主要有三种方式——与公交公司、一卡通公司、地铁公司进行合作。在杭州、武汉则通过直接和公交公司合作，北京的地铁则是直接和地铁公司合作，上海则是通过通港公司牵头，进行覆盖。

和公交公司的合作，给人眼前一亮的感觉。

据了解，支付宝和一些公交地铁集团已经成立合资子公司，就移动支付展开全面合作。

“我个人的理解是一切都有可能。”苏浩伟表示，每个地方环境不一样，所受的一些政策上各方面的管理不同。

但就趋势来看，这个方向值得探索和关注。

“我们首先是基于城市的意愿，其次也会选择城市的大小、规模等等，但是从意愿上，我们希望通过和这个行业的合作伙伴共同努力，推动整个行业升级。”

刘晓捷补充，蚂蚁并不强求从上海或者北京开始，大城市还是三四线，更多决定于当地的意愿和态度。

3年甚至5年，蚂蚁和阿里并不急于商业的快速变现，或者仅仅抢占更多的市场份额，而是推动整个产业的发展和变革。

未来，这种类型的政企合作，也许是公共资源利用和分配的一个新思路。

问答

Q:如何看待像银行这样的持牌机构加入移动支付以及未来公共交通的市场格局？

A:移动支付目前是百花齐放的局面。

在移动支付时代，或者移动互联网时代，实际上公司或者政府，要把选择权交回用户，让用户去选择心仪的支付通道或者支付工具。

这样的环境下，无论对支付宝也好，其他第三方支付工具，通卡公司，新进入的银行、银联，大家需要给用户更多更好的服务。

最终适度的竞争，是提升整个行业的活力，对用户的出行都是有好处的，我们也是举双手欢迎。

Q:支付宝百城扫码不局限于一线城市，三四线城市也有，这种策略的原因是什么？

A:客流经营是很重要的一个环节，但任何事情都会有先后执行的顺序。

比如今天在一个城市里面，移动支付的渗透率没有达到一定程度，无法考虑和分析客流。所以去年我们花了比较大的力气做移动支付的覆盖，就是大量城市的覆盖和已覆盖城市的配合业主的运营，把渗透率提上去。

今年从我们工作计划的角度来看，会选择一些比较有样板性，并具备条件的一些城市进行试点，或者说是验证模式的有效性和长效性。

这些试点的条件，就是移动支付的规模达到一定的程度，然后考虑城市意愿，也会根据城市的大小、规模等等进行考虑。

Q:关于竞争？

A:当你站在一个行业的高度上看，谈不上什么竞争，是大家共同来推动整个行业的发展。今天公共交通每天有上亿人次，这么大的一个行业在进行互联网化，需要行业里面各方共同去推动。

如果站在整个行业产业升级的角度去看，和友商之间的竞争，都算不上什么事儿。

飞议

❶ 2G的政府服务，一直被视为门槛高，但是稳定靠谱的好生意，但是当这样的政府服务，直接面向消费者和用户时，便如履薄冰。

❷ 产业升级一直被反复强调，但没有基础设施升级和配套，数字化、信息化、智能化，都只是纸上谈兵。